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德邦快遞改姓,京東物流蝶變

2022-03-17 14:42
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出品|派財經(ID:paicj314)

文|王飛澍

編|派公子

傳聞已久的京東物流收購德邦,靴子終于落地。

3月13日,京東物流發布公告,將以89.76億元的價格收購德邦66.49%股份。這一價格相比于此前傳聞中的130億元、150億元、170億元等,明顯低了不少,但仍未妨礙其刷新行業最高收購紀錄——2021年極兔速遞以68億元收購百世國內快遞業務。

而在收購案正式公布之前,京東物流發布了2021年度財報,由盈轉虧的數據又再次引來了外界的關注,但即便如此,京東依然沒有放慢在物流上的布局。業內普遍認為,此次京東物流收購德邦,或許預示著物流行業就此迎來新的局面。然而,京東物流與德邦的組合,究竟能否在頭部玩家最終的決戰中,勝出仍是未知。

京東的野心與現實

京東對德邦的興趣產生于何時?有人認為是2012年,那一年,京東在北京成立了一家名為“北京京邦達貿易有限公司”的企業,冥冥之中,這一名稱涵蓋了京東、德邦和達達三個名字。
盡管這只是一句調侃,但截至目前,京邦達名字中的所有企業,都已被京東納入麾下。而京東做的這一切,都是劉強東物流大戰略的落地。

早在2017年,劉強東就曾放下豪言:除了郵政體系,未來能在國內物流業立足的,只有順豐和京東兩家。言外之意,對依附于菜鳥網絡的“三通一達”不足慮,京東要對標的只有相對獨立且高端的順豐。劉強東之所以對京東物流有如此自信,很大程度上要歸因于其對京東物流“一體化供應鏈”的戰略設計。

劉強東認為,京東物流可以從企業客戶的前期銷售預測環節就介入,并基于銷售預測,進行品類分布、庫存安排;銷售開始之后,及時滿足退換貨需求。從客戶角度來看,京東的這一策略確有成效。比如安利公司,在和京東物流合作后,庫存周轉天數降低了大約 30%,庫存儲備資金也大幅減少;斯凱奇的所有電商訂單,加權平均交付時間減少了約 5 個小時,提升了效率和消費者體驗。

時至今日,京東斥巨資打造的物流體系,已經成為對比其他諸如淘寶、拼多多等電商而言,最核心的競爭優勢之一,也正如此,京東物流與京東零售、京東數科共同被視為京東拉動業績的三駕馬車。

先來看下京東物流的實力,截至2021年12月31日,京東物流運營超過1300個倉,43座“亞洲一號”大型智能物流園區,包含京東物流管理的云倉在內,倉儲面積超過2400萬平方米。2021年二季度業績報告中,京東提及,一年間,京東物流運營的倉庫數量增加了450個。

數量巨大的倉庫,讓京東擁有了極為強大的“前置倉”,當客戶有需求時,京東可以“以儲代運”,商品在距消費者最近的倉庫出庫,京東快遞往往只需要負責最后一公里,達到“次日達”的效果。但這其中,仍有幾個問題,一是困擾京東許久的盈利問題;二是綜合行業競爭力的問題。這兩大問題不得到解決,京東的三駕馬車就無法真正跑起來。

當電商流量見頂,京東物流若想擴大規模獲得盈利,就只能加大社會化開放程度,也就是多接外單。而且,如果以順豐為參照,外部收入的毛利率實際上要比京東體系內毛利率要高,比如2021年上半年,京東物流的毛利率3.65%,同期順豐能達到10.1%。

因此,從2018年至2021年,京東物流來自外部客戶的收入逐年遞增,2018年外部客戶收入僅占京東物流總收入的29.1%,而到了2021年上半年,這部分收入占比升至56.5%。但京東外部客戶的絕對數量仍不夠看,直至目前,中國快遞市場依然被六大快遞公司(順豐、中通、申通、圓通、韻達、百世)占據。

西南證券研報顯示,2020年六家公司快遞市場份額達到84%,京東的市場份額在5%左右。而這樣的局面之上,則是京東物流與競爭對手肉眼可見的差距。

財報顯示,在2021年末,京東物流自營卡車數量約1.8萬輛,而順豐的干支線用車資源在2020年合計達到約5.8萬輛。這就造成了京東有時必須以社會化第三方資源,來補充京東物流能力的缺失,財報顯示,2021年京東僅在外包成本上就花去了404億元,同比增長54.7%。

也就是說,雖然京東已在物流上投入了數百億,但運力問題卻依然是限制京東物流盈利,以及與同行競爭的最大阻力。而要想提升這一能力,京東需要的資金和運營投入將是一個巨量數字,而且這一能力的提升也絕非短期內能夠實現的。因此,尋求外部力量整合就成為了京東物流的最佳選項。

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聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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